假如燃油车滑向“绝种”边缘，中国汽车业与汽车市场，就能变得更好吗?

为什么这么说?

我们不妨简单从使用端、企业端和产业端，这“三端”来稍加分析，答案显而易见。

首先，在使用端，如果燃油车持续被打压，各地汽车消费环节税收将锐减，新能源车主免购置税、免路桥费等“优惠”，将会减少甚至消失。

汽车业在存在着一个“补贴链”：燃油车补贴新能源车。燃油车产业在补贴新能源汽车产业，燃油车车主在补贴新能源车主。

一旦燃油车产业遭遇滑铁卢乃至“崩盘”，补贴新能源产业以及车主的税收来源，将遭遇沉重打击。目前已经有地方政府开始不再对新能源车主“免费”了。

其次，在汽车企业端，燃油车被打压，销量“滑铁卢”，将导致严重的产能过剩以及裁员、失业等社会问题。

第三，在汽车产业链端，燃油车被打压，供应链被“卷”得可能比现在还要惨烈，对品质是一个大的考验。以后供应商收到类似10%降价的询问函，可能将成为家常便饭。

因此，从这“三端”来分析，假如燃油车被人为打压乃至消灭，影响的绝对不仅仅是燃油车产业，而是牵一发而动全身，对整个中国汽车业以及新能源发展都形成强大的冲击。

(1)

我们注意到，身边很多朋友并非不喜欢燃油车，而是在买燃油车时，要承受更多的“社交压力”甚至是“污名化”。譬如，他们会担心被贴上“落伍”“顽固”的标签，被斥为“喜欢闻汽油味”等等。

更重要的是，一些所谓的新势力或者新能源车企，动辄以“矮化”燃油车企业来抬高自己，“污名化”燃油车车主来为自己的新能源车“导流”。

只有真正从舆论上为燃油车正名，才能真正把选择权归还给用户。

(2)

别看新势力们天天发周榜月榜，但看一下最新产销数据就知道：

根据乘联会统计，今年1-10 月，新能源乘用车零售累计销量达到832.7万辆，同比增长39.8%，渗透率为52%。反过来，我们也应该看到，燃油车仍旧占据着48%，差不多半壁江山。

更值得关注的是，虽然新能源汽车销量持续走高，但纯电车的份额占比正在走低，远低于带内燃机的车型(燃油车、插混、增程式等相关)，带内燃机的产品在市场上还是主流。

燃油车从来没在线下输过，只是在网上从来没有赢过而已。而且，如今燃油车的购车门槛大幅降低，性价比非常显著，依然广受欢迎。

在哈尔滨的冬天、吐鲁番的夏天，或者阿勒泰的春秋，给用户带来松弛感和靠谱感的，还得是燃油车。这不正是燃油车市场前景仍旧很广阔的“国情”吗?

(4)

近年来，燃油车的核心技术仍一直在不断突破。

在国内，广汽、比亚迪、吉利、奇瑞等几乎所有车企，都在不断努力提升燃油发动机的热效率，从最初40%不到，发展到如今45、46%。增程、插混搞了一套又一套，效率不断提高，但这些都离不开内燃机技术的加持。

更重要的是，在智能化领域，越来越多品牌也将新能源车在应用的智能化技术，使用到燃油车上。“油电同智”早已不是陌生的概念，像L2+级的智能驾驶辅助、高阶的智能座舱技术，都能在自主、合资品牌燃油车上得到体验。

只是燃油车技术进化被严重低估，燃油车在智能化时代也同样能打!

(5)

既然燃油车在市场需求上占据半壁江山，在技术上也能打;在新能源车已经完成了市场化成长之后，我们有理由呼唤：现在提“油电平权”，比过去任何时候都更加迫切。为什么?

从三方面，我们可以一窥究竟。

首先是，无论油电，汽车业都有一个共同目标，那就是如期实现“碳中和、碳达峰”。坚持发展多能源路线，才能确保中国汽车产业健康、稳定地向低碳方向前进。

中国汽车是个大生态，要实现生态的良性发展，离不开大家的共同协作和进步。这不应该是简单的谁取代谁的问题。最好的生态应该是，让油和电，实现1+1>2的效应，在“双碳”之路上更协调，更见成效。

其次，“油电同权”，也可以避免燃油车体系被迫快速滑坡，否则将势必对产业链的稳定造成巨大冲击。

“稳妥”，要稳，就得“妥”，油电同权就是“稳妥”的最佳推手。

第三，站在中国汽车业“走出去”的更高站位来看，“油电同权”恰恰促进了中国燃油车强大，在全球市场更能打。

据乘联会数据，今年1-10月，全球汽车销量达到7421万台，其中新能源汽车销量为1407万台，占全球汽车市场的19%，但仍有81%的市场属于燃油车及其衍生车型。中国要成为全球汽车强国，仍然离不开燃油车，离不开内燃机技术。

(6)

国家今年推出的汽车以旧换新政策，不分油电，已经很好地为提振汽车消费，打了个样;某程度上也为今后的“油电同权”，开了口子。

说到底，油和电之争，本是同根生，相煎何太急!

与其掀桌子，不如一家人“各美其美”。可以从政策上调和，从而相互促进、稳妥转型。

是时候，重估燃油产业车价值了!是时候，为燃油车产业正名了!

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